Hãi hùng xe quá tảiĐường sá tanh bành vì xe quá tải

Phóng to

Xe quá tải trọng góp phần làm hư mặt đường tỉnh lộ 25B, Q.2, TP.HCM - Ảnh: Thuận Thắng

Ông Nguyễn Hữu Trí, phó cục trưởng Cục Đăng kiểm VN, cho biết việc vi phạm tải trọng thường xảy ra với xe tải nối dài, làm to thùng hàng; xe ben có thùng quá khổ so với tải trọng thiết kế, cơi nới thêm thùng hàng; thứ ba là xe xitéc chở ximăng rời có thùng hàng (bồn) bằng kích thước giới hạn của xe nên khi chở đầy thùng thì quá tải 100%.

Chặn từ khâu đăng kiểm

“Tháng 7-2012 Bộ GTVT đã có thông tư 29 quy định về cải tạo phương tiện cơ giới đường bộ, tháng 8-2012 Bộ GTVT lại ra thêm thông tư 32 quy định về kích thước giới hạn thùng chở hàng ôtô để kiểm soát xe quá tải từ khâu đăng kiểm” - ông Trí cho biết. Trên cơ sở này, Cục Đăng kiểm đã không kiểm định (không cấp đăng kiểm) với xe cải tạo thùng hàng. Còn với xe ben, xe xitéc thì áp dụng quy định giới hạn thể tích thùng hàng.

Ông Trí giải thích: “Giờ đã có quy định thể tích thùng chứa hàng phải nhỏ hơn tải trọng thiết kế của xe chia cho 1,2 để có tỉ trọng đất đá chở theo thể tích và khối lượng tương ứng với nhau. Ví dụ xe có tải trọng 12 tấn hàng chia 1,2 thì thể tích thùng hàng chỉ 10m3 chứ không được to quá. Với xe nhập khẩu khai báo tải trọng thấp nhưng thùng hàng có kích thước vượt tải trọng xe thì theo quy định trên sẽ không chấp nhận đăng kiểm”.

Bên cạnh đó, từ ngày 1-4-2013, Cục Đăng kiểm đã sử dụng giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường xe cơ giới thay cho sổ đăng kiểm. Với giấy này, ngoài việc ghi tổng tải trọng xe còn ghi cả kích thước lòng thùng hàng xe tải, xe ben, kích thước bao thùng hàng của xe xitéc để lực lượng chức năng kiểm soát xe quá tải.

Tuy nhiên, ông Trí cho biết nhiều chủ xe lách luật bằng cách thay thùng hàng đúng tiêu chuẩn để đăng kiểm. Sau đó, đăng kiểm đạt lại lắp thùng hàng to hoặc cơi nới thùng hàng để chở quá tải. Ông cũng cho biết thêm hiện nhiều xe quá tải do được cơi nới, cải tạo hay xe nhập khẩu có thùng hàng quá kích cỡ trước thời điểm thông tư 29 và 32 có hiệu lực vẫn tồn tại và hoạt động hợp pháp vì luật không hồi tố.

Cân xe, chặn từ nơi xếp hàng

Tháng 10-2012, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch tổng thể trạm kiểm tra tải trọng xe trên đường bộ đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

Theo đó, sẽ xây dựng 45 trạm cân xe trên hệ thống đường bộ (có lưu lượng xe tải nặng lớn hơn 2.200 xe/ngày đêm và trên một số tuyến đường cao tốc), trang bị 142 bộ cân lưu động để kiểm tra tải trọng xe trên các tuyến đường chưa có trạm cân cố định hoặc kiểm tra đột xuất trên các tuyến đường có nhiều xe quá tải.

Dự kiến kinh phí để xây dựng số trạm cân nói trên cần hơn 6.468 tỉ đồng từ ngân sách trung ương và các nguồn vốn khác. Trên cơ sở này, cuối tháng 2-2013, Bộ GTVT đã giao Tổng cục Đường bộ lập dự án đầu tư xây dựng 11 trạm cân xe và trang bị 67 bộ cân lưu động giai đoạn 2013-2015 với kinh phí khoảng 970 tỉ đồng.

Ngoài việc xây dựng hệ thống trạm cân, Tổng cục Đường bộ cũng kiến nghị chỉ cho phép nhập khẩu xe đặc chủng, có sức chở lớn nhưng ghi rõ chỉ hoạt động trong đường nội bộ khu mỏ, khu công nghiệp, không được phép tham gia giao thông công cộng.

Đồng thời ra các quy định quy trách nhiệm, xử lý chủ hàng, chủ xe có xe chở quá tải (hiện mới có quy định xử phạt lái xe quá tải) như tạm giữ phương tiện, đình chỉ lưu hành xe có vi phạm, đóng cửa khu khai thác mỏ...

Theo Tổng cục Đường bộ, hiện nghị định 71 cũng chỉ quy định mức phạt xe quá tải trọng 20% bằng với mức vi phạm quá tải 50, 100% là chưa hợp lý. Vì vậy, cần xử phạt theo mức độ phá hoại cầu đường, vì những xe quá tải 50- 100% làm tuổi thọ cầu đường giảm tương ứng 2 đến 9 lần so với xe quá tải 20%. Với những trường hợp vi phạm nhiều lần cần có thể truy cứu trách nhiệm hình sự và phạt tù như một số nước đang áp dụng.

Doanh nghiệp nên bỏ cơ chế khoán

Ông Nguyễn Mạnh Hùng, nguyên chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, nhận định những doanh nghiệp làm ăn chính đáng hoàn toàn không có chủ trương cho lái xe chở quá tải, nếu có thì do lái xe tự ý làm. Ngược lại những doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải tư nhân lại sẵn sàng chở quá tải vì lợi nhuận trước mắt.

Cơ chế phổ biến hiện nay ở các doanh nghiệp này là khoán doanh thu cho lái xe và không kiểm soát chặt các khâu khác, miễn có lợi nhuận, do vậy đã vô tình “khuyến khích” lái xe chở quá tải.

Về phía lái xe, với tiêu cực trên đường như mãi lộ, chung chi thì ngoài mục đích lợi nhuận, những “chi phí không chứng từ” phát sinh trên dọc đường vận chuyển là nguyên nhân chính dẫn đến vi phạm xe chở quá tải trọng.

“Doanh nghiệp vận tải nên bỏ hẳn cơ chế khoán, gỡ cho lái xe khỏi tình trạng nhiều “vai” cùng lúc - vừa là người điều khiển xe, vừa tìm hàng hóa, vừa chất tải, bốc dỡ... Hiện nay, các loại ôtô kinh doanh vận tải đã lắp thiết bị giám sát hành trình, tới đây cơ quan chức năng, doanh nghiệp tải nên khai thác thông tin về tải trọng được thiết bị ghi nhận để giám sát, xử lý vi phạm. Việc cần nhất là sớm triển khai hệ thống trạm cân. Đây là việc cần làm ngay và ít tốn kém hơn so với đầu tư khoản rất lớn trong xây dựng và duy tu đường sá”- ông Hùng đề nghị.

Tuy nhiên, để trạm cân hoạt động hiệu quả nên quy hoạch hệ thống trạm tại các đầu mối hàng hóa và đầu mối giao thông, như bố trí tại các cảng, khu công nghiệp, cửa khẩu... - ông Hùng đề nghị. Bên cạnh đó, cần giải bài toán về chất lượng công trình vì thực tế số tiền đầu tư đường ở VN có nơi nhiều so với nước ngoài trong lúc chất lượng lại thua xa. Nếu xem xe quá tải trọng là thủ phạm trực tiếp gây hư hỏng đường sá thì nguyên nhân nhãn tiền rõ nhất chính là chất lượng công trình không đảm bảo.

Nhiều nước phạt tù hành vi chở quá tải Theo Ngân hàng Thế giới, đến đầu những năm 2000 đã có 141 nước tổ chức quản lý xe quá khổ, quá tải. Nhiều nước trên thế giới sử dụng cả trạm cân xe cố định và di động để kiểm soát tải trọng xe, các trạm thu phí đều được trang bị thiết bị cân trục xe nên các xe tải nặng được theo dõi nghiêm ngặt. Tại Đức, nếu chở quá tải lần đầu sẽ phạt và cảnh cáo, lần 2 có thể phải lãnh án 3 tháng tù, lần 3 phạt tù 1 năm và tước giấy phép lái xe vô thời hạn. Tại Nhật Bản, chở quá tải theo thiết kế bị phạt 100.000 yen (khoảng 21 triệu đồng) và có thể bị 6 tháng tù giam; vượt quá tổng trọng lượng so với cho phép 20 tấn bị phạt 300.000 yen (63 triệu đồng) và cấm hoạt động đối với doanh nghiệp vận tải. Ở Ấn Độ, trước năm 2005 xe quá tải hầu như không được kiểm tra giám sát và dễ dàng có giấy phép quá tải. Đến năm 2005 sau khi tòa án tối cao ban hành lệnh cấm và trừng phạt xe quá tải, theo đó xe quá tải sẽ bị tịch thu khối lượng quá tải... (Nguồn: Tổng cục Đường bộ VN)

Ông Lê Đình Thọ (tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ):

Phải cứu lấy khối tài sản khổng lồ

Ảnh: Tuấn Phùng

Bày tỏ sự âu lo cho hệ thống đường sá đang bị xe quá tải cày nát, ông Lê Đình Thọ (ảnh), tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ, cho biết sẽ triển khai những giải pháp đồng bộ, tổng thể để kiểm soát tải trọng xe. Ông Thọ nói:

- Mạng lưới đường bộ nước ta có tổng chiều dài trên 279.925km, trong đó 93 tuyến quốc lộ dài 16.758km, 936 tuyến đường tỉnh dài 25.449km... Đây là khối tài sản rất lớn. Từ thực tiễn và qua những bài viết trên báo Tuổi Trẻ, chắc mọi người cũng hiểu rõ hơn tác hại mà xe quá khổ, quá tải gây ra. Các loại xe này đang gây thiệt hại cho xã hội nhiều hơn lợi ích kinh tế trực tiếp mà xe mang lại. Chở quá tải có thể đem thêm cho chủ doanh nghiệp vận tải vài trăm tỉ đồng mỗi năm nhưng hệ thống đường bộ bị tàn phá cả chục ngàn tỉ đồng. Đây là nghịch lý rất khó chấp nhận bởi tiền làm đường dù vốn ngân sách hay vay nước ngoài đều là tiền của người dân đóng góp từ thuế.

* Phải chăng ngành giao thông gặp khó khăn trong việc kiểm soát xe quá tải? Có nhiều ý kiến cho rằng nếu không chặn được xe quá tải thì tiền của người dân đóng vào quỹ bảo trì đường bộ sẽ “tan thành mây khói”?

- Hiện nay mới chế tài xử lý lái xe, còn thiếu chế tài xử lý chủ xe vi phạm, chủ nguồn hàng, chủ doanh nghiệp liên quan đến xe vi phạm. Sự phối hợp của các cấp ngành, địa phương chưa đồng bộ, lực lượng thực thi công vụ thiếu thiết bị kiểm tra xác định chính xác mức độ vi phạm vượt tải làm cơ sở xử lý, thiếu bãi và thiết bị hạ tải khiến việc kiểm soát xe quá tải thời gian qua chưa được như mong muốn.

Khi thực hiện quỹ bảo trì đường bộ, ngoài việc minh bạch trong sử dụng quỹ, Bộ GTVT đã thay đổi phương thức bảo trì đường bộ từ khoán, đặt hàng theo khối lượng sang đấu thầu, đặt hàng theo tiêu chí và chất lượng. Một việc quan trọng nữa là phải nhanh chóng kiểm soát được xe quá tải để tiền đóng phí bảo trì đường bộ của người dân không trở nên vô ích, đảm bảo niềm tin của người dân. Bộ trưởng Đinh La Thăng đã xác định và chỉ đạo rõ như vậy để Tổng cục Đường bộ và các đơn vị liên quan thực hiện.

Đề án tổng thể kiểm soát tải trọng xe trên đường bộ đã được Bộ GTVT xây dựng. Chúng tôi tin sẽ kiểm soát được tình trạng chở quá tải trên đường bộ.

* Ông từng nói cần thêm một chỉ thị của Ban Bí thư, Chính phủ để huy động hệ thống chính trị vào cuộc kiểm soát ngăn chặn xe quá tải. Lý do vì sao?

- Trước hết là do nhận thức về mối nguy hại của xe quá tải trong một bộ phận chính quyền địa phương, doanh nghiệp vận tải chưa đúng. Thậm chí có không ít địa phương vì mải chạy theo mục tiêu phát triển kinh tế trước mắt đã lơi lỏng trước hiện tượng xe chở quá tải trên địa bàn. Hai là, dù đã có nhiều nỗ lực nhưng ngành giao thông, công an có trách nhiệm chính trong xử lý xe vượt tải trên đường không đủ lực lượng và thiết bị để rải khắp mọi ngả đường 24/24 giờ, cũng không thể bố trí trạm cân dày đặc để kiểm soát xe.

Vấn đề cốt lõi nhất để kiểm soát tải trọng xe là sự vào cuộc của các cấp, ngành từ trung ương đến địa phương nên cần một sự chỉ đạo thống nhất, xuyên suốt từ trên xuống dưới. Vì vậy cần có chỉ thị của Ban Bí thư, Chính phủ cho riêng vấn đề này nhằm sớm ngăn chặn có hiệu quả xe quá tải, cứu lấy khối tài sản đường bộ rất lớn của Nhà nước, nhân dân đầu tư trong hàng chục năm qua.

TUẤN PHÙNG thực hiện